2026 款 曝光后，預見性空氣懸架與 612 馬力的配置組合，在豪華旗艦轎車圈引發熱議，但爭議也隨之而來：有人直言 “就算馬力破 600，LS 還是擺脫不了‘佛系豪華’標簽，駕駛質感遠不及 BBA”；也有聲音質疑 “顛簸感降低 72% 的數據太懸浮，大概率是實驗室理想狀態，實際通勤根本達不到”。這些爭議是否站得住腳？

2026 款 LS 旗艦版搭載的 4.0T V8 雙渦輪增壓混動系統，612 馬力的綜合輸出并非虛標 ——0-100km/h 加速 3.8 秒的成績，已追平 M760 的 3.7 秒，遠超奔馳 S 580 的 4.4 秒。

更關鍵的是 10 速 Direct Shift 變速箱的調校邏輯，深踩油門時動力響應延遲低于 0.3 秒，完全擺脫了老款 “線性有余、爆發不足” 的印象，運動模式下轉速維持在 3000 轉以上，換擋頓挫被抑制到幾乎無感。

全新 “量子降噪系統” 通過反向聲波抵消噪音，120km/h 巡航時車內僅 34 分貝，比奔馳 S 級低 3 分貝，副駕乘客無需提高音量即可交流。

對比同品牌 LC 跑車，LS 的動力輸出更側重平順性，相同動力單元在 LC 上的換擋速度快 15%，但 LS 的扭矩釋放更柔和，顯然是針對商務場景的刻意調校，這也解釋了其與運動車型的定位分野。

所謂 “預見性空氣懸架” 并非噱頭，其核心是前置攝像頭以 100 幀 / 秒掃描路面，結合雙腔空氣彈簧技術，能在 40 毫秒內完成剛度切換。

在東京市區連續顛簸路段的實測中，這套系統通過提前調整氣室連通狀態，將車身垂直振動幅度控制在 ±3mm 內，相比老款降低 72% 的結論有數據支撐。對比奔馳 S 級的三腔空簧，LS 的優勢在于響應速度快 20%，過減速帶時車身回彈次數從 2 次減少至 1 次，后排乘客幾乎感受不到沖擊。

預計起售價 95 萬元的 LS 750h，比奔馳 S 63 AMG 便宜 20 余萬元，卻多出純電巡航 40 公里的混動優勢；配置上，預見性懸架為全系標配，而寶馬 7 系需加價 8 萬元選裝類似系統。

從市場邏輯看，在電動化浪潮下保留高性能燃油混動版本，正是瞄準了不愿妥協靜謐性與補能便利性的高凈值用戶，這部分群體的忠誠度支撐其三年保值率仍能維持在 68% 以上，高于奧迪 A8L 的 62%。

不過短板同樣存在，純電模式續航僅 40 公里，無法滿足中短途零油耗需求，且車身長度超 5.3 米，城市通勤靈活性不及寶馬 7 系。但這顯然是產品策略的取舍 —— 放棄部分電動化噱頭，專注打磨傳統豪華車的核心體驗。

2026 款 LS 的 612 馬力絕非 “紙面性能”，搭配預見性空氣懸架后，72% 顛簸降幅在實際通勤中可感，相較 BBA 旗艦走出 “舒適優先” 的差異化路徑。對看重長期舒適體驗與保值率的準車主，它是務實之選。這也說明豪華車市場，不是只有性能一條路，精準命中用戶核心需求才是關鍵。